Während in Frankreich, Österreich oder der Schweiz Autobahngebühren für alle Nutzer eine Selbstverständlichkeit sind, werden in Deutschland nur die Lastkraftwagenfahrer zur Kasse gebeten. Neue Überlegungen, künftig auch die PKW-Fahrer einzubeziehen, wiedererwecken die grundsätzliche Debatte. Sie wird verschärft durch die Tatsache, dass Deutschland, wie auch Österreich und die Schweiz, ein Transitland ist. Menschen und Waren werden auf den Straßen nicht nur innerhalb Deutschlands, von hier ins Ausland oder von dort nach hier transportiert. Transitländer dienen häufig allein der Durchfahrt, ohne dass diese Länder wirtschaftlichen Ertrag daraus erzielen.

Betriebswirtschaftlich betrachtet entspricht die Benutzung der Autobahn der Inanspruchnahme einer Dienstleistung, die einer vorangehenden materiellen Bereitstellung bedarf. Straßen müssen aber nicht nur gebaut, sondern auch unterhalten, instandgesetzt und von Zeit zu Zeit komplett erneuert werden. In der Regel ist dafür der Staat zuständig, da ihm auch der für die Straße verwendete Grund und Boden gehört. Möglich sind aber auch private Autobahnen, wenn nichtstaatlichen Unternehmen deren Errichtung, Betrieb oder Verwaltung übertragen wird.

Um die finanziellen Mittel für den öffentlichen Straßenbau aufzubringen, stehen dem Staat prinzipiell zwei Erhebungswege zur Verfügung: Steuern oder Gebühren. Dabei werden die Steuern häufig mit einer gebührenähnlichen Begründung erhoben: Kraftfahrzeug- und Benzinsteuern zur Finanzierung des Straßenbaus oder Umweltsteuern wegen der Belastung der Umwelt durch Kraftfahrzeuge. Kraftfahrzeugsteuern, die sich nach dem Hubraum der Motoren oder nach der PS-Zahl der Fahrzeuge bemessen, beinhalten dabei ebenfalls Umweltargumente. Wer aufgrund des höheren Hubraums oder der größeren PS-Zahl mehr Benzin verbraucht, produziert dadurch mehr Abgase und schädigt somit stärker die Umwelt.

Andererseits erwecken diese Besteuerungsgründe aber auch den Verdacht einer indirekten Reichenbesteuerung. Wer den größeren und stärkeren Wagen besitzt, musste dafür in der Regel auch mehr bezahlten, und wer sich das leisten kann, ist reich und darf auch mehr Steuern entrichten. Die entsprechenden Fahrzeuge müssen aber nicht zwangsläufig auch mehr Kraftstoff verbrauchen. Zudem belasten Autos, ob große oder kleine, die Umwelt wie auch den Straßenbelag nur, wenn sie tatsächlich fahren. Die jährlich pauschal erhobene Kraftfahrzeugsteuer entspricht daher ihrem Charakter nach der zwangsweise erhobenen Gebühr für Fernsehen und Rundfunk. Ihre Verwendung für den Straßenbau oder zur Entschädigung durch den Verkehr belasteter Personen oder Regionen ist zudem nicht verpflichtend – die Grundeigenschaft jeder Steuer.

Näher am Verursachungsprinzip ist die Benzinsteuer. Nur wer tatsächlich fährt (das Stehen im Stau eingeschlossen), verbraucht Benzin und beeinträchtigt die Umwelt. Der Spritverbrauch ist zudem mehr abhängig von der technischen Effizient der Autos und weniger von bloßen Hubraum- oder Kraftmessungen. Die Steuer unterscheidet dabei nicht zwischen den Straßenarten, ob auf der Landstraße, der Autobahn oder in der Stadt gefahren wird. Geht es um die differenzierte Entschädigung der verbrauchten Straßenbeläge oder der mit Abgasen beeinträchtigen Landstriche, wird die gezielte Zuweisung der Benzinsteuereinnahmen schwierig. Die Gefahr wächst, dass diese Staatseinnahmen im allgemeinen Staatsverbrauch untergehen und Straßenerneuerung wie Umweltschutzmaßnahmen der Willkür unterliegen.

Autobahnen bilden dagegen eine Sonderform der Straßennutzung. Autobahnstrecken sind begrenzt und abgrenzbar, ihr Gebrauch überprüfbar und individuellen Nutzern zuordnungsfähig. Im Allgemeinen besteht eine Wahl, sie zu nutzen oder zu meiden, insbesondere wenn nebenliegende Landstraßen zum gleichen Ziel führen. Autobahnen sind zudem generell so gebaut, dass schnelleres Fahren möglich ist – wenn nicht ideologische Trassenschikanen zum Zuge kamen. Die Belegung der Autobahnnutzung durch Gebühren ist also machbar und grundsätzlich ökonomisch sinnvoll. Die direkte finanzielle Belastung der Autobahnfahrer verhindert zudem ihre indirekte Subventionierung durch Autofahrer, die nie oder selten die Autobahn nutzen, aber durch ihre Benzinsteuerbelastung Bau und Unterhalt der Autobahnen mitfinanzieren.

Die Heranziehung der Autobahnfahrer zu den Kosten der Autobahnen bringt den Nutzern allerdings nur dann einen Wohlfahrtsgewinn, wenn die damit bezahlte Dienstleistung auch stimmt. Marode Fahrbahnen, schikanierende Trassenführungen und vor allem nicht verkehrstechnisch begründbare Geschwindigkeitsbegrenzungen führen bei überzogenen Gebühren kaum zu einer positiven Kosten-Nutzen-Bilanz. Insbesondere pauschal erhobene Autobahngebühren, wie die Jahresvignetten, werden dann als reines staatliches Abkassieren empfunden, das dann schnell an die Ursprünge der Maut im Mittelalter erinnert, das Raubrittertum.